深圳航運業陷入“深度迷航”
2013-07-03 16:35:51 來源：南方日報 編輯：國際船舶網 我有話要說
據深圳市物流與供應鏈管理協會早前公布的一份調研報告顯示，近年來，隨著國際經濟形勢的持續低迷，深圳航（海）運業運力出現嚴重過剩，不少船公司虧損日益嚴重，整個行業面臨生存艱難的局面。
記者在走訪部分航運企業時發現，深圳有不少船只目前處于半停運狀態。“一些船公司為了維持船只的良好性能，寧愿把船只以零租金的形式提供給合作伙伴使用。”而與之相關的船貸、貨代公司，利潤也出現大幅下滑的情況。
業內人士預計，今后一兩年內，全球航運業還將持續不景氣，船公司倒閉現象或將加劇，深圳企業也將因此受到波及。對此行業協會呼吁，政府應盡快出臺措施，給予行業必要的扶持以助企業渡過難關。
運價縮水超七成 大量船只“半停運”
在價格走低的同時，近年來海運用油價格以及人力成本上升，絕大多數的船公司幾乎都陷入負盈利。行業調研發現，深圳有不少船只目前處于半停運狀態。
作為濱海港口城市，經過多年建設，深圳的港口貿易發展迅猛。據上周中科院預測科學研究中心、世界港口預測研究小組發布的“2013年全球Top20集裝箱港口預測報告”顯示，深圳港口將首次超過香港港口，成為全球第三大集裝箱港口。
“一方面港口業發展迅猛，另一方面深圳本地整體航運業卻一直發展薄弱。”深圳海運協會有關負責人介紹，“港口和航運均為外貿重要構成，但深圳本地的航運企業并沒有得到良性的發展，‘港大航小，港強航弱’的狀態一直存在。”深圳某中小型油運企業負責人告訴記者，目前該公司只有一條油輪在運營中，盈利狀況處在“勉強維持”的狀態，不過隨著第二條油輪的交付，運營成本加大，公司盈利狀況或將轉正為負。
航運企業盈利不佳的直接原因來自于供需不平衡導致的運價過低。據悉，自2008年以來，干散貨航運市場經歷了四年多的低迷期，BDI指數（“波羅的海綜合運費指數”，反映航運業市場行情的經濟指標）一路下跌，去年平均值僅為920點，較上年同期的1549點驟降40.6%，遠低于2400點的平均盈虧平衡點。
“運價持續異常低迷，給干散貨船(船型 船廠 買賣)東經營創效帶來了沉重壓力。”業內人士陳濤（化名）舉例說，在海運業最輝煌的2003-2007年，拉一船貨物從天津港到深圳港，運價最高可以達到170-180元，而目前這一價格只有40-50元，運價縮水超過70%。
在價格走低的同時，近年來航用油價格以及人力成本上升，絕大多數的船公司幾乎都陷入負盈利。深圳市物流與供應鏈管理協會在對本地海運企業調研時發現，深圳有不少船只目前處于半停運狀態。
記者了解到，船舶即使是停運狀態，仍需要支付航道費、養護費、人員開支，再算上折舊成本，依然讓船東不堪重負。“一條船停運時每年支付的費用也要超過1000萬元。”有一些船公司為了維持船只的良好性能，寧愿把船只以零租金的形式提供給合作伙伴使用。
另外，還有一些船公司采取“減少運力保運價”或“降低運價保運力”的方法應對，但由于市場競爭激烈，企業身不由己陷入“虧損-降價-虧損”的惡性漩渦，于是不少船公司就結成“航線聯盟”來分有限的蛋糕。
比如，某一航線有甲乙丙三家公司，如果每個公司每周都開一班船，每個公司也只能運送整個口岸貨物量的三分之一，這三分之一的運輸利潤根本不足以抵消一次開船的成本，“開一班船就虧一次錢。而若三家公司結成聯盟，第一周由甲開一班船，第二周乙開一班船，第三周丙開一班船，由三家公司輪流運貨，這樣運價能得到保障，每家公司都能有足夠的收入。”
企業盲目擴張導致運力過剩
行業發展的鼎盛時期，一些企業看到豐厚的利潤回報，紛紛投資建造船只，而審批部門欠缺運力過剩和合理適度控制的考慮，直接導致企業盲目擴張，海運運力過剩。
“虧損的主要原因是運力過剩和燃油等成本的攀升，前者是最主要原因。”深圳部分海運企業負責人介紹，2007年前后是行業發展的鼎盛時期，一些企業看到豐厚的利潤回報，紛紛投資建造船只，而審批部門欠缺運力過剩和合理適度控制的考慮，直接導致企業盲目擴張，運力過剩。
一家深圳海運企業負責人描述說，當時一條價值2000萬元的二手船，只需要1年多的時間就能收回投資成本。因為巨額的投資回報率，也讓很多煤礦主、房地產開發商的資金紛紛涌入該行業。
然而，隨著2008年金融危機到來，全球貿易額急劇下滑，海運市場需求量也隨之減少。前些年訂下來的船舶，也進入交付期，進而導致供需出現嚴重倒掛。據分析，現在全球海運需求與運力比例已達1：3.5，即每噸貨物就有3.5噸的運力來爭奪。“現在買1條船，恐怕20年都未必能收回成本。”
統計顯示，深圳市目前擁有航（海）運企業40多家，其中經營超過百萬噸運力的企業有2家，為深圳遠洋運輸股份有限公司和廣東粵電航運有限公司，全市航運總運力近370萬噸。”深圳航（海）運企業的數量在重點港口城市中并不算多，因此受此輪大蕭條的影響不是最嚴重，但卻十分值得警惕。“
深圳市海運協會許秘書長介紹稱，2013年全球經濟逐漸回暖，國家固定資產投資加強，提升了礦石、煤炭需求；另一方面新船交付高峰期已過，隨著舊船逐漸淘汰，運力過剩的現象有望在2015年或2016年有所緩解。
最新的數據顯示，今年6月以來，BDI指數迎來一波跳漲行情。截至上周末，已經漲至1171點，漲幅超過28%。而讓業界普遍擔心的是，供過于求的現象短期內仍然存在，海運市場并未迎來修復性反彈，而且恐怕很多企業很難維持到2015年。
與國內一些業界觀點不同，深圳的一些海運企業負責人認為，該行業很難迎來“下一波好行情”。除了因為國內外經濟貿易，難以再現過去高增長之外，還與當前發達的造船業有一定關聯。
“現在造船業太發達了，以前造一條船要3-5年，現在只需要一年半載就夠。所以行情一旦見好，就馬上有新船涌進來，運力的供應量又馬上上去了。估計這個行業暫時好不起來，將形成一個L型的態勢，現在已經基本沉底了。”
另外，據一份來自深圳海運協會的報告顯示，目前國家推行的營改增政策，實際上也加重了散貨船企業的稅負。由于航運所屬的服務行業所能抵扣的項目很少，原來3%的營業稅現在是6%-13%，沉重的稅負讓原本慘淡經營的海運企業雪上加霜。據深圳某航運公司提供的數據顯示，營改增之后，該公司總體稅負增加1353萬元，增幅達112%。
造船工人飆汗搶工期 
